خبرگزاری پانا : یک کارشناس راهسازی تنوع پایین قیردر کشور را از عمده علل خرابی آسفالت راهها دانست و گفت: از مجموع 7 نوع قیر آسفالت در جهان ،فقط 2 نوع در ایران تولید می شود که جوابگوی مناطق مختلف آب و هوایی کشور نیست.
دکتر عامری استاد دانشگاه و رئیس پژوهشکده حمل و نقل وزارت راه و ترابری: اجرای نادرست و غیر استاندارد و عدم نظارت کافی بر پروژه های راهسازی باعث کوتاهی عمر آسفالت راه ها و خرابی زودهنگام آن می شود. عمر متوسط آسفالت راه های برون شهری در ایران ۳ تا ۴ سال است، این در حالی است که متوسط عمر آسفالت راه ها در سایر کشور، بین ۹ تا ۱۰ سال است. کوتاهی عمر آسفالت جاده های سالانه هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان هزینه به کشور تحمیل می کند.
شهردار تهران در افتتاح پروژه بهسازی بزرگراه های تهران گفت:آسفالت ها در کشور تاکنون به روش سنتی تهیه می شده است و این روش سنتی باعث کاهش عمر مفید آسفالت ها در شهر تهران شده است. قالیباف با بیان اینکه عمر مفید آسفالت در کشور 2 سال است گفت:عمر مفید آسفالت خیابانهای تهران با استفاده از تکنولوژی جدید بازیافت سرد با قیر امولسیون به 5 سال افزایش خواهد یافت.
در حال حاضر استفاده از اندودهای محلول در مواد نفتی در صنعت راهسازی بویژه در کشورهای توسعه یافته منسوخ گردیده است. بدین جهت با تدارک زیر ساختهای لازم برای تهیه انواع قیرهای امولسیونی ، استفاده از قیرهای محلول از سال 86 در پروژه های آسفالتی سازمان ممنوع گردیده و قیرهای امولسیونی با ترکیبات مختلف برای استفاده به عنوان تک کت ، برایم کت ، انجام بازیافت سرد و استفاده در دستگاه بلوپچر مورد استفاده قرار گرفتند.
عملیات بازیافت سرد درجا (Inplace Cold Recycling) با استفاده از تکنولوژی کف قیر و امولسین در پروژه های مختلف انجا پذیرفته است.مزیت این روش در حذف مرحله حمل نخاله و سرعت بالای اجرای عملیات است.این روش در محورهایی که دارای تغییرات نامحسوس در مشخصات لایه های روسازی موجود هستند،قابل توصیه است. روش دیگر ،بازیافت سرد کارخانه ای است(Plant Cold Recycling) . کنترل مراحل مختلف اجرا در این روش ساده تر است اما سرعت عملیات اجرایی در مقایسه با روش درجا پایین تر است
دکتر لیوینگستون، فیزیکدان برنامه تحقیقات زیربنایی پیشرفته در اداره کل بزرگراههای فدرال (FHWA)، میگوید یک ماده پلیمری ساختاری که میتواند به طور خود به خودی ترکها را اصلاح نماید،تولید شده است. این پیشرفت قابل ملاحظه با استفاده از یک عامل اصلاح کننده کپسوله شده و یک آغازکننده شیمیایی کاتالیستی درون یک بستر اپوکسی ایجاد شده است.
یک ترک در حال ایجاد موجب گسستن میکروکپسولهای موجود شده، در نتیجه عامل اصلاحکننده با استفاده از خاصیت مویینگی درون ترک رها میشود. با تماس عامل اصلاحکننده با کاتالیزور موجود، این عامل شروع به پلیمریزه شدن نموده، دو طرف ترک را به هم میچسباند.
این روش میتواند منجر به تولید آسفالتی شود که ترکهای خود را اصلاح میکند. لیوینگستون میگوید: ”هیچکس نمیتواند برای رشد این فناوری زمانی را پیشبینی کند، اما پیشرفت واقعی در حال انجام است و قابلیتهای موجود بسیار هیجانآور میباشند.“
کارشناسان زیباسازی شهری تصمیم گرفتند برای اولین بار در جهان، نسبت به تعویض آسفالت اتوبان های بزرگراههای سیب بزرگ لقب ایالت نیویورک آمریکا اقدام کنند. شاید تعویض آسفالت کار تازه ای نباشد که قطعا نیست اما دلیل این تعویض، بدون شک در دنیا بی نظیر است. دلیل تعویض آسفالت این اتوبان ها تولید صدای بیش از حد است. صدای زیادی که از این اتوبان ها به گوش می رسد مساله ای عادی است اما نه برای آنهایی که کوچکترین واکنش ها را زیرنظر دارند. آسفالت ریخته شده در سطح هر خیابان، نکات ویژه ای را برای استفاده کاربران طلب می کند. یکی از این نکات، شن به کار رفته در آسفالت است. در بسیاری از کشورهای جهان که آسفالت خیابان ها را به صورتی قدیمی و کلاسیک انجام می دهند، دیده می شود که نحوه کار، همان شیوه قدیمی قیر و شن است. اما این آسفالت های قدیمی حالا جایگزین دارند. آسفالت جدید، مواد تازه ای دربر ندارد. کارایی جدیدی هم ندارد. تنها، روش مخلوط کردن مواد در آن ساده اما موثر است. کارشناسان میشیگانی قبل از مخلوط کردن شن و قیر، شن را تا آنجاکه ممکن است، شستشو می دهند. دلیل این کار هم ساده است. اگر شن به کار رفته در آسفالت، حامل گرد و غبار باشد. قیر به خوبی روی آن نمی نشیند و این مسئله باعث می شود آسفالت خیابان پس از مدتی به صورت لایه های کوچک و بزرگ جدا شده و یا مانند صورتی آبله زده، سطح خیابان را دچار فرورفتگی کنند.
پس از شستن شن، آن را در هوای داغ که معمولا جایگاه آن در قسمتی از کارگاه های آسفالت سازی قرار دارد، خشک می کنند. بدین ترتیب دیگر لایه ای مانع چسبیدن شن و قیر به هم نمی شود. هر چه شنها فشردگی بیشتری داشته باشند و قیر به درستی روی آنها ریخته شود، دیگر فضایی باقی نمی ماند تا هوا در خلل آن و در فضای ایجاد شده بین لاستیک و سطح آسفالت، ایجاد صدا کند.»
یعنی هوا همیشه در فضای بین لاستیک و سطح آسفالت در حرکت است. حال اگر خلل و فرج شنها کمتر باشد این فضا کمتر شده و در نتیجه صدای مزاحم یا آلودگی صوتی اتوبان ها هم از بین می رود.